En coulisse
L'avenir de la mobilité : la voiture-canapé à bulles n'est plus d'actualité
par Dominik Bärlocher
Le Far West règne sur l'avenir des véhicules automatisés
28/8/2019
Traduction: traduction automatique
Les voitures deviennent de plus en plus intelligentes et indépendantes. A l'avenir, elles pourraient rouler sur les routes sans notre intervention. Seront-elles alors autorisées à prendre des décisions éthiques ? La réponse est complexe.
Que faire lorsqu'un enfant et un vieil homme traversent la rue et que vous ne pouvez pas freiner à temps avec votre voiture ? Allez-vous écraser l'homme ou l'enfant ? Telles sont quelques-unes des questions posées par l'école d'ingénieurs américaine MIT dans son expérience de Moral Machine. L'enquête sur Internet a généré près de 40 millions de décisions. Le contexte est celui de véhicules de plus en plus intelligents. Dans les années à venir, les constructeurs automobiles et les responsables politiques devront déterminer comment une voiture entièrement autonome doit se comporter dans de telles situations. On voit déjà à quel point tout cela est complexe.
Que peuvent faire les voitures aujourd'hui ?
Les voitures les plus avancées immatriculées chez nous s'appuient sur un système qui crée une image précise de l'environnement à l'aide de différents capteurs comme des caméras, des radars, des scanners laser ou des ultrasons, explique Barbara Wege, responsable de la communication chez Audi. En fonction du système concerné et de l'assistance associée, comme le freinage d'urgence ou le guidage dans la voie, une chaîne d'action et de fonction est déclenchée pour les actionneurs nécessaires.
Même s'il est important de se pencher suffisamment tôt sur la problématique des voitures à conduite autonome, les véhicules actuels sont encore loin d'être totalement autonomes et donc de provoquer des conflits moraux. Comme chaque milliseconde compte dans les situations de circulation complexes, il faudrait que les véhicules, les feux de signalisation, etc. doivent pouvoir communiquer entre eux sans délai. C'est là que la 5G entre en jeu, et c'est un autre sujet brûlant
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Il est important de connaître les cinq étapes de la conduite entièrement automatisée.
- Niveau 1 : conduite assistée
Le niveau 1 est maîtrisé par la plupart des véhicules modernes. Il comprend notamment le régulateur de vitesse actif, le maintien automatique de la distance avec le véhicule qui précède et l'alerte de collision avec freinage automatique.
- Niveau 2 : conduite partiellement automatisée
La conduite partiellement automatisée est également déjà une réalité dans certains véhicules - comme Tesla. Elle étend le niveau 1 à l'assistance à la conduite et au guidage et peut donc également automatiser partiellement le volant. Le stationnement automatique fait également partie du niveau 2.
- Niveau 3 : Conduite automatisée sous conditions
Alors qu'aux niveaux 1 et 2, le conducteur doit toujours avoir les mains sur le volant, à partir du niveau 3, la voiture peut prendre en charge l'intégralité des tâches de conduite. Le conducteur doit toutefois être en mesure d'intervenir à tout moment. BMW, par exemple, prévoit de proposer de tels véhicules en 2021.
- Étape 4 : conduite hautement automatisée
Cette étape préliminaire à la conduite entièrement automatisée peut également gérer des situations de trafic urbain très complexes. En cas de travaux soudains, par exemple, le véhicule peut réagir sans intervention du conducteur. Si le conducteur s'endort, le véhicule a l'autorité de remettre la voiture dans un état sûr. Toutefois, au niveau 4, le conducteur doit rester en état de conduire. Les constructeurs travaillent également déjà sur des flottes avec ce niveau.
- Niveau 5 : conduite entièrement automatisée
Dans la conduite entièrement automatisée, le véhicule n'a pas besoin de volant ni de pédales. Il fonctionne de manière totalement indépendante et les occupants deviennent des passagers. Les premiers essais sur le terrain ont également eu lieu en Suisse. Le plus récent, avec un bus de la VBSH à Schaffhouse, a toutefois été temporairement suspendu après une collision avec une cycliste électrique. Aux États-Unis, plus de 60 entreprises testent déjà leurs voitures autonomes.
Débat sur l'avenir
Source : BMW
De la conduite assistée à la conduite automatisée, il s'agit toujours de rendre la circulation routière plus sûre. Mais il faudra encore attendre un certain temps avant que les niveaux quatre ou même cinq ne soient mis en œuvre à grande échelle. Outre les obstacles techniques, la question de l'éthique se pose. Un véhicule devrait-il pouvoir rouler sans aucune intervention humaine et comment devrait-il se comporter en cas d'accident ?
Les véhicules assistés par ordinateur actuels sont conçus pour être défensifs et éviter les accidents. "Dans les situations critiques, on freine au maximum et on se déporte vers l'espace librement praticable", explique Bernhard Ederer, porte-parole de BMW pour la conduite autonome. On considère qu'un accident ne peut être évité si un piéton passe devant une voiture à 50 km/h dans la distance de freinage d'environ dix mètres. "Si deux personnes passent simultanément devant une voiture autonome à la même distance dans la distance de freinage et qu'il n'est plus possible de les éviter, le véhicule freinera au maximum et maintiendra sa trajectoire".
Un être humain au volant réagirait peut-être différemment dans la même situation. Avec l'intelligence croissante des systèmes automobiles, la question se pose donc de savoir si une voiture a besoin de plus de liberté de décision. Cette question est actuellement examinée par différentes instances, aussi bien par les politiques que par les constructeurs automobiles. L'expérience de la machine morale a montré comment une grande partie de la population prendrait sa décision. Mais cela ne signifie pas pour autant que ces conclusions peuvent être appliquées telles quelles aux machines. Une voiture doit-elle prendre des décisions éthiques et, si oui, selon quels critères ? Des critères empiriques ? Politiques ?
Il faut un système unifié
"Le débat sur la conduite autonome est aussi houleux que celui sur la 5G", explique Benno Nager au téléphone. Il travaille à l'OFROU, l'Office fédéral des routes, et est responsable de tous les essais de conduite automatisée en Suisse. L'influence de l'économie est presque aussi grande que celle de la politique, estime Nager. Il n'y a pas encore de réponses claires quant à savoir qui décide en fin de compte. Les constructeurs automobiles ne se bousculent pas non plus pour prendre les devants. Comme il s'agit en fin de compte de vies humaines, des directives sont nécessaires de la part des législateurs respectifs, estime Wege. "La politique ne sera pas en mesure de régler la question de l'éthique", rétorque Nager.
Source : Audi
La Constitution fédérale stipule qu'aucune vie ne doit primer sur une autre. La commission d'éthique allemande, qui a beaucoup travaillé sur ce thème, est arrivée à la même conclusion. Dans cette hypothèse, il semble que le débat sur les véhicules entièrement automatisés soit caduc. En effet, comment une voiture peut-elle prendre des décisions aussi autonomes en matière de circulation ? Si elle sauve le conducteur, sa vie est plus importante que celle des passants. Si elle sauve les passants et que le conducteur est tué, le problème inverse se pose.
Ce dilemme prétendument insoluble n'empêche pas des pays comme les États-Unis de tester à grande échelle des véhicules entièrement automatisés. Le fait que les essais ne soient pas interrompus malgré des accidents mortels montre à quel point les différences culturelles sont fortes dans le monde. L'année dernière, une femme de 49 ans a été mortellement blessée par un véhicule Uber autonome dans la banlieue de Phoenix. "Chez nous, Uber ne roulerait plus", Nager en est convaincu. Pour le juriste, c'est un exemple clair du fait que les États-Unis fonctionnent selon le principe de l'essai et de l'erreur. Dans les pays asiatiques, c'est l'État qui décide de ce qu'il faut faire.
L'importance d'une norme uniforme se manifeste dès qu'une voiture franchit la frontière. En effet, le pilote automatique doit également fonctionner à l'étranger. Aujourd'hui, les règles de circulation sont globalement uniformes dans le monde entier. Elles sont basées sur la Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968, élaborée par l'ONU. Mais même si l'ONU est le plus grand dénominateur commun, la perception de ce qui est juste et de ce qui ne l'est pas est fortement liée à la population. Et comme le contexte culturel évolue en permanence, la situation est très complexe. Nager cite l'exemple de ses neveux qui, contrairement à lui, ont grandi avec des appareils mobiles. Pour eux, le progrès est plus important que la question de l'éthique
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L'avenir est incertain
De l'étape deux, que nous avons aujourd'hui, à l'étape cinq de la conduite entièrement automatisée, il faudra encore quelques années. Alors qu'en Allemagne, les bases légales pour les véhicules de niveau 3 et donc la prochaine génération sont déjà en place, en Suisse, la décision n'a pas encore été prise. Mais comme les constructeurs automobiles ne prévoient de livrer les véhicules correspondants qu'à partir de 2021, la politique a encore un peu de temps devant elle. Pour l'instant, il ne semble pas que des véhicules entièrement automatisés circuleront prochainement sur nos routes, et encore moins aux frontières. Il faut d'abord que le débat politique sur l'éthique soit mené et que les conditions techniques soient réunies. Et si l'on tient compte de l'ampleur des divergences culturelles, la question de savoir si les voitures agiront un jour comme des êtres humains reste ouverte.
Mise à jour : "Conduite autonome" a été modifié en "conduite entièrement automatisée"
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Photo d’en-tête : Image : Thomas Kunz
Philipp Rüegg
Senior Editor
Philipp.Rueegg@digitecgalaxus.chEn tant que fou de jeu et de gadgets, je suis dans mon élément chez digitec et Galaxus. Quand je ne suis pas comme Tim Taylor à bidouiller mon PC ou en train de parler de jeux dans mon Podcast http://www.onemorelevel.ch, j’aime bien me poser sur mon biclou et trouver quelques bons trails. Je comble mes besoins culturels avec une petite mousse et des conversations profondes lors des matchs souvent très frustrants du FC Winterthour.
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